والآن ومصر تستعد بعد أيام قليلة لعقد المؤتمر الاقتصادى بشرم الشيخ تتزايد الحاجة لتحديد التحديات التى تواجه قطاع اللوجستيات سواء فى الموانئ او الطرق الرئيسية او اماكن التخزين والتى تحتاج للارتقاء بها سريعا حتى نضمن بيئة افضل الممارسة الاعمال الى جانب تهيئة المناخ لاستقبال الطفرة المتوقعة فى حجم الاستثمارات والمشروعات الجديدة وهو محور الندوة التمهيدية الثالثة للقسم الاقتصادى لمناقشة محاور المؤتمر الاقتصادى وإلى التفاصيل.
ما موقف مصر من اللوجيستيات، وما المعوقات التى تعترضها فى هذا المجال والاجراءات المطلوبة للتغلب عليها؟
هانى الحداد احد المستثمرين بمجال الشحن والتفريغ: فى البداية موقع مصر بالنسبة للوجيستيات ممتاز جدا لكن ما ينقصنا هو تطوير الموانىء المصرية والاهتمام بها مثل ميناء السخنة وهو ميناء يجرى العمل به بصورة اليكترونية ساهم فى نقل مصر نقلة كبيرة خلال الفترة الأخيرة نظرا لان عمقه يسمح باستقبال السفن العملاقة من الجيل الخامس ذات الاوزان العالية، وهو يخدم حركة التجارة بين مصر وجنوب شرق اسيا، ولكن تجارتنا مع اوروبا وامريكا تتطلب النهوض بميناءى دمياط والاسكندرية اللذين يحتاجان الى المزيد من التطوير والتأهيل والتحديث.
كما يجب تطوير منظومة الجمارك، لانها السبب الرئيسى وراء فشل او نجاح اى ميناء، وتسائل لماذا اصبحت الموانى موجهة وهناك تخصصية فى الجمارك، وهذا لا يوجد فى العالم كله الا فى مصر، لذلك ارى ان الربط بين الجمارك وشبكة الطرق سيكون مفيد وسيحقق تخفيف احمال على بعض الموانيء، فعلى سبيل المثال ميناء بور سعيد الجميع يهرب منها لانها لاتتمتع بالتيسيرات التى تمنحها ميناء السخنة فاصبح هناك زيادة فى العبء على ميناء السخنة وهو ما يتسبب فى الاضرار بالاقتصاد المصرى.
كيف يمكن استغلال موقع مصر الاستراتيجى؟
كى نرتقى بالكثير من الصناعات و لنأخذ مثلا نموذجا مثل مصانع الاليكترونيات ، فنجد ان كل الماركات العالمية تتسابق لفتح مصانع لها فى مصر وهذه المصانع ليس هدفها خدمة السوق المصرية ولكن هدفها افريقيا ومنطقة الخليج العربى مثل مصنع سامسونج الذى افتتح بمحافظة بنى سويف وهدفه الاول هو التصدير لشمال افريقيا تحديدا و لمنطقة الخليج العربى ايضا، ولذلك يجب ان نعمل على جذب هذه الشركات للعمل فى مصر للاستفادة من الموقع الجغرافى المتميز الذى لابد من استغلاله كمنطقة توزيع نستطيع من خلالها استيراد الخامات والمنتج غير التام ونعيد تصنيعه ومن ثم تصديره مرة اخرى، فهذه فكرة تم تطبيقها من اكثر من شركة ونجحت.
ايضا لابد ان يكون فى مصر وحدة خدمات وتموين للسفن فالكثير من الخطوط الملاحية لا تتعامل مع الموانى المصرية فى هذه المجالات بالصورة التى تتناسب مع حجم السفن العابرة للقناة ولا نستفيد من هذه الحركة الا من عمليات شحن وتفريغ السفن وهناك نقطة مهمة اخرى لتطوير الوجستيات وهى مصانع انتاج مواد التعبئة والتغليف لانها تجارة مهمة جدا، وتجلب مزيدا من الاربح.
الأهرام: لكن ما هى أهم موانى مصر المستقبلة للواردات؟
أحمد الزينى رئيس جمعية نقل البضائع بمحافظة دمياط قال إن مصر تملك ٧موانىء رئيسية لحركة التجارة هى اسكندرية- بور سعيد- دمياط- شرق التفريعة - الادبية - العين السخنة - سفاجا، موضحا ان البضائع التى تأتى من دول البحر المتوسط مثل القمح يدخل من ميناءى دمياط أوالاسكندرية، فليس من الممكن ان ادخلها من الادبية نظرا لزيادة تكلفة شحنها بعد سداد رسوم عبور القناة، اما بالنسبة للبضائع التى تاتى من الصين او الخليج فتاتى من ميناء العين السخنة وعموما الامر يرجع لقرار المستورد فهو الذى يحدد مكان استلام شحنته فى اى من الموانى السبعة.
ولكى نحقق النجاح لابد ان نسهل على المستورد او المصدر ان يكون له مناطق تخزينية بالقرب من الموانيئ او المناطق الصناعية وتكون رسومها قليلة لتحفيزه، خاصة ان تشدد القوانين أدى الى نقص الاستيراد حيث تجبره على تفريغ 1500 طن تحتاج الى 50 سيارة نقل فى ليلة واحدة حيث يحظر القانون سير سيارات النقل نهارا.
ما هى اهم الطرق المؤثرة فى حركة التجارة، وتحتاج اولويه سريعة للتطوير؟
اهم طريقين هما ميناء دمياط خاصة انه يستقبل سفنا عملاقة وعليها حركة تموينية غير عادية، ولذلك نحتاج ان يكون هناك اهتمام كبير بتطوير وتوسيع طريق ميناء دمياط، وكذلك ميناء شرق التفريعة، والطرق المؤدية له، خاصة اننا تاخرنا فى الاهتمام باللوجسيتيات فحتى عام 1980 كان لا يوجد ألا ميناء الاسكندرية فقط وميناء بورسعيد كان به بعض المشاكل مع السفن التى تحمل اوزان ثقيلة.
الأهرام: لكن ما تأثير الحمولات الزائدة على الطرق والكبارى؟
المهندس سمير عبدالصبور رئيس الادارة المركزية لمشروعات الكبارى بوزارة النقل: عندما تخرج من الميناء او المصنع حمولة زيادة وتفوق الحمولة الطبيعية المصممة للكوبرى يحدث هبوط ومع مرور الوقت يحدث كسر للكوبري، والحد الادنى لتكلفة انشاء كوبرى جديد تصل الى 500 مليون جنيه، و لذلك اطالب بتشريع قانون لتجريم الحمولات الثقيلة خاصة لشركات الاسمنت والمحاجر والموانيء، والنقطة الخطيرة جدا هى مصانع الرخام لماذا؟ لان انتاجها وطريقة تحميلها تعطى حمولة مضاعفة ممايؤدى الى كسر الكوبرى.
وبالنسبة لخطة هيئة الطرق والكبارى الاستثمارية، فنعمل حاليا على انشاء 7 كبارى على النيل باستثمارات 4 مليارات جنيه، منها اثنين بحرى، وخمسة فى الوجه القبلى كما نخطط لانشاء 4 كبارى اخرى منهم كوبرى ببنى سويف واخر فى شبراخيت وهذه الكبارى تاتى ضمن خطة لتقليل المسافات البينية بين الكبارى على النيل حيث يوجد حاليا 27 كوبرى على النيل بمسافات بينية تقترب من 50 كيلومتر.
لكن ما هو حجم شبكة الطرق حاليا بمصر؟
عبد العزيز احمد عبده المتحدث الاعلامى لهيئة الطرق والكبارى أكد أن حجم شبكة الطرق الحالية تبلغ 24 الف كيلو متر منها 8 الاف منهار، و8 الاف اخرى تحتاج الى صيانة فورية وهوما يتطلب نحو 4 الى 5 مليارات جنيه، بالاضافة لـ 1704 كوبرى منها 700 معرضين للإنهيار فى اى لحظة والسبب ان الدولة لا تدفع مخصصات الصيانة، لذلك فهناك احد حلين اما ان لا نتوسع فى الخطة الاستثمارية واتوقف عن المشاريع الجديدة واعتمد فى تمويلها على دعم مباشر من وزارة المالية وتحويل مواردى بالكامل للصرف على الصيانة او الحل الثانى وهو ما نفعله حيث بدأنا فى جلب معدات الصيانة الذكية واهمها نظام اعادة التدوير والتى توفر كثيرا فبدلا من صرف 6 جنيهات يتم صرف جنيه واحد فقط، وهذه عبقرية الاجهزة الحديثة وبنهاية ابريل المقبل ستكون هناك معدة ملئ الشروخ وهى اصعب خطوة، بالاضافة لمعدات تحسين سطح الرصف.
لكن ألم نفعل شيئا خلال الفترة الماضية لإصلاح الوضع؟
منذ ابريل الماضى وحتى الان تم الانتهاء من صيانة 200 كوبرى أغلبها صيانات شاملة، كما انتهينا من 480 كيلو مترا من خطة صيانة الطرق، وطرحنا 54 طريقا ضمن طرق الحد من الحوادث،الى جانب إزالة المطبات العشوائية،كما نطبق حاليا رؤية جديدة لتحجيم سير عربات النقل الثقيل داخل المدن بإقامة ساحات لتفريغ الحمولات الكبيرة ليتم التعامل معها ضمن مشروع متكامل ولدينا نماذج تصميمية لمناطق لوجيستية” تفرغ بها الحمولات ويتم إعادة توزيع وتفريغ البضاعة فيها، ولدينا ملف كامل سنعرضه على المستثمرين المشاركين فى المؤتمر الاقتصادي.. حيث نخطط للتوسع فى نظام ادارة الطرق بالنظم الذكية بسرعات محددة كالتى يعمل بها فى كل دول العالم، وسيتم طرح مناقصة لشركات تريد ان تعرض تلك الخدمات التى من ضمنها الاعلانات والواى فاي، وعرضنا 19 طريقا من الاكثر احتياجا لتطبيق هذا النظام .
الأهرام: أين الرقابة على الطرق؟
مهندس خالد حسونة رئيس الادارة المركزية لتخطيط الطرق: المشكلة التى تواجهنا عدم وجود رقابة على الاحمال ولذلك نجد ان الطرق تتهالك بسرعة، حيث من الممكن أن نصمم طريق لـ 20 سنة وبعد خمس سنوات فقط نجده يحتاج لاعادة انشاء من جديد رغم ان الصيانة الشاملة يجب ان تتم بعد 10 سنوات وفقا للمعايير العالمية ، علما بان مصر تخصص 4 مليارات جنيه سنويا للصيانة.
ماذا عن موارد الهيئة الذاتية؟
موارد الهيئة الذاتية تبلغ مليار جنيه فقط وهى عبارة عن حصيلة الرسوم المقررة على عبور بعض الطرق الى جانب ما نحصله من رسوم وغرامات.
لكن ما مشكلات منظومة النقل فى مصر؟
منظومات النقل فى العالم تشارك فيها السكك الحديدية مع النقل البرى والنهرى والبحرى وللاسف الشديد المنظومة فى مصر مقلوبة حيث يتم نقل 98 % من حجم السلع والبضائع بريا فى حين يتم نقل 2% فقط باستخدام الطرق النهرية والسكك الحديدية على الرغم من ان تكلفة النقل النهرى والسكك الحديدية اقل بكثير.
ماذا عن المشروع القومى لتطوير الطرق ما الجديد فيه؟
المشروع القومى للطرق يضم 24 مشروعا لانشاء طرق باطوال 1250 كيلو مترا، وفيما يخص الشاحنات، هناك طريق مهم وهو طريق السويس الذى سيكون مخصصا للشاحنات ومن المنتظر الانتهاء منه اغسطس المقبل، كما سنستخدم تقنية جديدة فى مصر وهى الرصف الخرساني.كما يوجد مشروع كبير لانشاء منطقة لوجيستية فى 6 أكتوبربجانب محاور سريعة للطرق ممكن ان نسند ادارتها للمستثمرين مقابل حق الانتفاع بالخدمات منها محور السويس – شبرا بنها – كفر الزيات اسكندرية – الطريق الدائرى الاوسط – طريق الصعيد – وادى النطرون العلمين وستشمل هذه الطرق محطات خدمات بالتنسيق مع هيئة الموانى البرية، الى جانب الاستثمار فى مجال الاعلانات او استثمار الاراضي، وكلها تفتح مجالات للمستثمرين .
كما نسعى لتحويل إدارة شبكة طرق الى نظام الكترونى كامل، وسيكون لدينا رصد حقيقى للحالة الفعلية للمركبات على كل الطرق، لتجنب الازدحام والاستعانة بطرق أسهل وأيسر، وسنعرض ذلك فى المؤتمر الاقتصادى كفرص استثمارية.
الأهرام: ماذا عن رؤية الجمارك؟
د.مجدى عبد العزيز رئيس مصلحة الجمارك: هناك جهات كثيرة ترمى اعباءها على الجمارك ، وهناك من يهربون من موانئ لموانئ ، فقد كانوا يهربون من ميناء بورسعيد الى ميناء الدخيلة هربا من الاسعار الاسترشادية، فطبقنا الاسعار الاسترشادية فى كل الموانيء وأعددنا خطة كاملة للربط بين الجمارك وهيئات الرقابة.
لكن ماذا عن الاعباء التى يتحملها المستوردون؟
“مصاريف شحن وتفريغ ونقل الحاويات “ من اكثر الاعباء التى يتحملها المستوردان ومصر تقدمت فى مؤشرات التجارة عبر الحدود التى يصدرها البنك الدولى بفضل تطبيق مجموعة من التسهيلات والتطوير كالافراج المسبق وتقليل زمن الافراج وهو ملف يشترك فيه وزارة التجارة ووزارة النقل ومصلحة الجمارك وهيئة المواني، لكن حدثت حالة من التسيب فى الاجهزة خلال الثلاث سنوات الماضية، وشرعت مع وزير المالية لتقليل عدد المستندات وتقليل زمن الافراج لتغيير المنظومة والصورة الذهنية عن الجمارك قبل عقد المؤتمر الاقتصادى ، ولكن يبقى تكلفة الرسالة التجارية داخل الميناء، لأن المستثمر يضعها فى اعتباره، فهناك 12 حلقة فى سلسلة ينظر اليها المستثمر من أول المستورد والموزع والناقل ومن يؤمن عليها، وهى ملفات نحتاج الى النظر فيها .
قانون المناطق الحرة ملامحه ظهرت والجمارك تشارك فى تنفيذه، هل سيكون تواجد الجمارك طاردا للاستثمار؟
الجمارك انضمت عام 2011 لاتفاقية تقول ان الجمارك فى كل دول العالم لها حق الانشاء والتلخيص والرقابة فى أى وقت على المناطق الحرة، وهذا تشريع دولي، وعموما هناك العديد من الجهات التى لاتساعد الجمارك فى ضبط التهريب على سبيل المثال ولا توجد جهة تستجيب لخطاباتنا بتقديم اسعار حقيقية لما تحمله الحاويات من بضائع ، وأول ما تسلمت مهام منصبى ارسلت خبراء للصين للرجوع بأسعار محددة لسلع عديدة مكنتنا من وضع سياسة للتقييم الجمركي، ولذا أصبحت الامور الان محددة أكثر، ونحن نغير الآن ثقافة المجتمع، والفترة القادمة سترى ان الجمارك تدخل فى سجالات مع العديد من الجهات لاسترداد الحقوق وضبط الأمور ومجابهة التزوير والاحتيال، وفى الاربعة شهور الاخيرة فقط تمكنا من عمل 2500 محضر تهريب الماظ ومخدرات وأجهزة تنصت.
ماذا عن اتفاقيات روسيا؟
هذه الاتفاقيات الخاصة بالجمارك تأتى لحل كثير من المشكلات التى يعانى منها مصدرونا للسوق الروسية فمثلا هناك مشاكل بتصدير الحاصلات الزراعية، لان الجمارك الروسية لا تقبل الفواتير المصرية فى وقت قفزت فيه الحاصلات الزراعية المصدرة لـ330 ألف طن مقارنة بمستويات السنوات السابقة، وهوما يضع السوق الروسى فى المرتبة الاولى متفوقا على السوق السعودية.