جريمة الجراجات.. ورش ومحال مخالفة

• د.أسامة عقيل: لدينا عجز 600 ألف مكان انتظار بالقاهرة الكبرى
• رئيس جهاز التفتيش الفنى بوزارة الإسكان: التصالح فى المخالفات بالمدن الجديدة خطأ كبير
• لجنة الإدارة المحلية بــ «النواب» : نزع ملكية المخالفين للمنفعة العامة حل قانونى ورادع
• وكيل لجنة الإسكان بالنواب: نقل الوزارات للعاصمة الإدارية سيحل 70 % من الأزمة بالقاهرة.. ووظيفة أجهزة المدن ليست جمع الغرامات

جاءت كلمات الرئيس عبدالفتاح السيسى خلال افتتاح المرحلة الثالثة لمشروع الأسمرات بمثابة الطلقات النارية ضد المخالفين وأصحاب العقارات التى غيرت نشاطها وتجاهلت وجود جراج لخدمة المواطنين.

كلمات الرئيس أعطت أملا كبيرا فى إصلاح ما أفسدته السنوات الماضية، خاصة فى قطاع المحليات والتخطيط العمرانى وأيضا فى بعض مناطق المجتمعات العمرانية الجديدة.. تحقيقات « الأهرام» ناقشت قضية جراجات العمارات المغلقة التى تحولت الى ورش ومخازن يضع بها الاهالى مواد قابلة للاشتعال وهو ما يمثل خطرا كبيرا على صحة وسلامة المواطنين ويؤدى الى التكدس والزحام فى الشوارع والميادين.

الخبراء أيضا أكدوا أن التصالح فى مخالفات الجراجات أمر غير قانونى ويكبد الدولة مليارات الجنيهات لإصلاح ما يمكن أن تسببه هذه المخالفات بل إن تعديل الأنشطة للعقارات والوحدات يجب ان يرتبط بالاساس بوجود أماكن انتظار كافية، فى ظل العجز الشديد الذى يقارب 600 الف وحدة جراج تحتاج الى الف جراج مجمع ولا يوجد سوى مائة.. والى التفاصيل..

بداية.. الذى يقوم بجولة بسيطة فى أى حى من احياء القاهرة والجيزة وغيرهما من المحافظات يجد أن هناك عمارات كثيرة تحولت الجراجات فيها الى مخازن ومحال تجارية وورش وقد تسبب كوارث.. وكما تقول منى عمر من حى المقطم: هناك عمارات كثيرة تحولت الى محال تجارية ومطاعم فى شارع 9 الشهير بالمقطم ويتم تأجيرها بمبالغ كبيرة، فالمحل الواحد الذى لا تتجاوز مساحته 20 مترا مربعاً يتم تأجيره بعشرة آلاف جنيه برغم انه بدروم وهناك محال بدروم يتم تأجيرها بأكثر من 50 ألف جنيه وهناك سلاسل تجارية شهيرة أخذت اسفل العمارات وحولتها لمحال تجارية بموافقة الحى وتعمل بشكل رسمى،وفى مدينة نصر يقول علاء السيد ــ مهندس بترول: لقد تحولت كل جراجات مدينة نصر الى محال تجارية ومكاتب للشركات واصبحت تدر دخلا كبيرا، لدرجة ان سعر المساحة فى البدروم اصبح يساوى ضعف سعرها فى الشقة السكنية.. والدليل على ذلك ان الذى يقوم بجولة فى شارع عباس العقاد او مكرم عبيد او اى شارع جانبى يجد ان معظم هذه الجراجات تحولت الى محال تجارية بالمخالفة للقانون والمشكلة أنها تسبب القلق للمواطنين وتفسد عليهم حياتهم فضلا عن الزحام.

أما أحمد شوقى ــ مدير مبيعات بإحدى شركات السيارات من سكان الشيخ زايد ــ فيقول ان المدينة اصاب بعض احيائها الترهل وانتقلت اليها مشاكل المدن القديمة خاصة الازدحام بعد ان اصبح الاهتمام بتحصيل الغرامات لدى بعض مسئولى الجهاز هوالمعيار الاساسى فقد سمحوا لكل من يريد من الاهالى بالتقدم لتحويل النشاط الى سكنى او مخزن بشرط دفع الغرامة بل ان جراجات عدد كبير من المولات التجارية تحولت الى مخازن ومحال تجارية مقابل دفع الغرامة وهو ما يعد جريمة سندفع ثمنها قريبا وسوف يحول المدن الجديدة لمناطق عشوائية ومع استكمال السعة الاساسية للمدينة من السكان سنعانى التكدس الشديد أكثر من المدن القديمة لان كل وحدة سكنية هنا فى الغالب تملك سيارتين لارتفاع المستوى الاقتصادى، لذلك فان قرارات التصالح فى تغيير نشاط الجراجات غير مدروسة وكارثية وتدمر الشكل الحضارى للمدينة وتتعارض مع القانون ومع التراخيص التى صدر طبقا لها قرار البناء للعقار.

أزمة معقدة

ولانه تقدم منذ ايام بدراسة حول مشاكل الجراجات واماكن الانتظار بالقاهرة الكبرى وسلمها الى محافظ القاهرة، التقينا الدكتور اسامة عقيل استاذ هندسة الطرق والنقل بجامعة عين شمس الذى اشار الى أن ازمة الجراجات وأماكن الانتظار بالغة الاهمية وبشكل خاص فى القاهرة الكبرى، ومن خلال الدراسة التى تقدمت بها وجدت ان العاصمة يدخلها بشكل يومى نحو 3.5 مليون سيارة ويوجد بها اقل من مليون مكان انتظار ولدينا عجز يصل الى 600 الف مكان انتظار، اى انها تحتاج على الاقل الى قرابة 1000 جراج سعة الواحد نحو 600 مكان، وان بناء الجراجات لن يحل المشكلة لاسباب عديدة ليست فقط المبالغ المطلوبة لبناء تلك الجراجات وهى بالمليارات وانما فى عدم توافر الاماكن المطلوبة لبناء تلك الجراجات فلا يوجد لدينا الا اقل من مائة مكان فقط يمكن ان يتم بناء اسفلها جراجات بالقاهرة الكبرى، كما ان بعض الجراجات الحديثة التى تم انشاؤها مثل جراج روكسى الذى تصل سعته الى 1800 سيارة لا يدخله اكثر من 200 سيارة فقط فى اليوم، اى ان نحو 90 % من مساحته غير مستغلة لوضع الاهالى سياراتهم فى الشوارع باسعار اقل بكثير ولغياب تشريع يمنع من الركن بتلك الشوارع.

وأشار الدكتور اسامة عقيل إلى أن الدراسة تعرضت لحل مشكلة الجراجات واعتمدت على توصيف الواقع والاستفادة بما هو معمول به فى الخارج وقد تم تصنيف المشكلة الى ثلاثة أنواع، الاول أبسطها وهو الخاص بوجود جراجات مغلقة أو التى تم تحويلها الى نشاط خدمى أوتجارى أو سكنى وفى تلك الحالة يتم توقيع غرامة شهرية بعدد اماكن الانتظار التى لا تعمل بالجراج مضروبة فى مبلغ معين غالبا ما يكون مرتفعا بشكل تعجيزى ومع ذلك هناك من يدفعون، الا ان الرئيس خرج باقتراح افضل وهو نزع ملكية الجراج غير المستخدم.

النوع الثانى الاشد تعقيدا ان القاهرة والجيزة وباقى المدن بما فيها المدن الجديدة نشأت فى غيبة من قانون يجبر على عمل الجراجات، لذلك نجد بنوكا ومؤسسات وشركات معروفة وغيرها تم بناؤها دون ان يكون لها جراجات، واذا تركتها بذلك الوضع فهو امر غير عادل بالمقارنة ببنك او مؤسسة او شركة مثيلة بالمدن الجديدة تغلق الجراج او قامت بتحويله الى مخزن ويجب اجبارها على إعادة استخدامه وتترك الاخرى دون جزاء، والكود المصرى حدد لكل مبنى عدد اماكن المفروض توافرها بالجراج طبقا لمساحة المبنى ونوع النشاط واى مبنى ليس له وحدات جراج لابد ان يدفع للدولة غرامة شهرية عن كل وحدة جراج لم يقم بتوفيرها وتوضع الحصيلة فى صندوق للتطوير الحضارى والنقل داخل المدن وبناء الجراجات وطبقا للدراسة تبلغ قيمة تلك الغرامات نحو 10 مليارات جنيه شهريا.

أما الجانب الثالث من المشكلة الخاص بتنظيم اماكن الانتظار بالشوارع داخل المدن والمعمول به فى العالم ان اماكن الانتظار خلال الفترة من الساعة الثامنة صباحا حتى الساعة الثامنة مساء تكون بمقابل مادى وليست بالمجان ويتم التحصيل بواسطة شركات عالمية متخصصة تحصل على هذا الامر من خلال مناقصة عامة مقابل عائد يذهب الى خزانة الدولة والعائد المتوقع من هذا البند للدولة على اقل تقدير 2.5 مليار جنيه سنويا.

والامر الآخر الذى شملته الدراسة ـ كما يقول الدكتور عقيل ـ ان الدولة تفرض غرامة او رسوما مقابل انتظار السيارات امام الفنادق او فى اماكن انتظار السيارات بالفندق وهى بالمناسبة رسوم مرتفعة مقابل ساعات معدودة والدولة حاليا لا تحصل على اى عائد من ذلك، كما أن الهدف من هذه الغرامات وتغليظها ليس العائد المادى الذى ربما سيتخطى 15 مليار جنيه وانما اجبار اصحاب السيارات على التقليل الى اكبر حد من استخدام السيارات الخاصة للذهاب الى العمل بها فلا يوجد احد فى العالم يذهب الى العمل بالسيارة الخاصة ويركنها فى الشارع لمدة 9 ساعات متواصلة وانما يتركها إما امام منزله او فى اقرب جراج عام ويكمل باحدى وسائل المواصلات العامة سواء المترو او الاتوبيس، ومن الخطأ السماح بتغيير نشاط الجراجات بالمدن الجديدة بل ان الامر وصل الى قيام الاجهزة بتأجير الرصيف لاصحاب المحال مقابل حق انتفاع وهذا غير قانونى.

امر واقع

اما يسرى المغازى، وكيل لجنة الإسكان بمجلس النواب، فيرى ان مشكلة الجراجات تراكمية منذ عشرات السنين، حيث استبرأ الناس الحصول على موافقات للبناء وبعد الانتهاء تقوم بتغيير النشاط، ولمواجهة تلك المشكلة لابد من إجراء دراسة متأنية للأمر الواقع حفظا للسلم الاجتماعى بعد أن أصبحت امرا واقعا وذلك مقابل فرض غرامات كحق للدولة تذهب الحصيلة إلى الدولة لعمل جراجات متعددة الطوابق لحل الأزمة بالمدن القديمة خاصة القاهرة والجيزة، مع الأخذ فى الاعتبار أن الدراسات التى تتحدث عن أرقام كبيرة فى وحدات الانتظار المطلوبة يجب أن تراعى أن 70 % من الأزمة بالقاهرة ستحل مع نقل الوزارات والسفارات وغيرها وتفريغها من أسباب التكدس إلى العاصمة الإدارية الجديدة.

أضاف يسرى انه بالنسبة للمدن الجديدة تجب دراسة الوضع بكل حزم والاعتماد على الالتزام بالمخطط العام الذى على اساسه تم منح التراخيص للبناء لضمان عدم السماح بتكرار الازمة مرة اخرى، وان وظيفة اجهزة المدن الجديدة ليست السماح بحدوث المخالفات لجمع الاموال ولكن الحفاظ على الشكل الحضارى والالتزام بالتراخيص والشروط البنائية.

جراجات - سيارات - تصوير: محمد مصطفى

غير ملزمة

وبصفته رئيسا للجهاز الذى منحه القانون اختصاص التفتيش والرقابة والمتابعة على جميع اعمال الجهات الادارية المختصة بشئون التخطيط والتنظيم بجميع المحافظات، سألنا الدكتور رأفت شميس رئيس جهاز التفتيش الفنى على أعمال البناء بوزارة الاسكان حول السبب فيما وصلنا اليه فقال: القوانين القديمة لم تكن تلزم الاهالى ببناء جراجات خاصة أن الناس لم يكونوا يهتمون بتلك الجراجات، وان اول مرة تم ذكر انشاء الجراجات كان فى القانون رقم 106 لسنة 1976، كما ان القانون وضع سلطة الزام الاهالى بانشاء الجراجات من عدمه فى يد المحافظ وهو الذى يتحكم فى وضع الاشتراطات اللازمة لانشاء الجراجات للعمارات السكنية التى حددها محافظ القاهرة بمساحة 12 مترا مربعا لكل سيارة فى حين حددها محافظ الجيزة بمساحة 8 أمتار مربعة فقط واستمر هذا الوضع حتى صدر كود الجراجات عام 2017 الذى حدد اشتراطات للجراجات فى كل الانشطة وهذا الكود طبقا للمعايير العالمية كاف جدا لحل المشكلة فى حالة التطبيق الفعلى له على الجميع ودون استثناء، وهذا الكود يطبق على الجراجات التى تبلغ سعتها اكثر من 50 سيارة، ويشترط الكود انشاء ملحق «أ» فى كل الجراجات وهذا الملحق حدد لكل سيارة مساحة 20 مترا مربعا وبحسب عدد السيارات وهذا لا يصلح وان الحل هو الرجوع لرخصة البناء الصادرة للمبنى والتمسك بتنفيذ الجراج بكل تفاصيله، الامر الذى سيحل جزءا كبيرا من المشكلة وسيوفر كما كبيرا من أماكن الانتظار المطلوبة، كما أنها ستلغى ما تم من تعديل النشاط الى إدارى وتجارى المعمول به حاليا الذى تسبب فى جزء كبير من الازمة.

ويكمل الدكتور رأفت شميس مبديا اعتراضه على الاتجاه الى اجراء التصالح فى تغيير النشاط للجراجات بالمدن الجديدة الذى سيؤدى بها لان تكون نسخة من المدن القديمة وهكذا نكرر المعاناة، مشيرا الى ان المناطق القديمة التى لم يكن بها جراجات منها منطقة شبرا فان تكلفة اصلاح الامر باهظة لانها تتطلب من الدولة لحل المشكلة بتلك المناطق انشاء جراجات مجمعة تستوعب على قدر المستطاع السيارات الموجودة بالشوارع وهو امر متبع فى كثير من الدول ونذكر منها منطقة «الهايد بارك» فى لندن يقع اسفلها جراج ضخم، فالجراجات الميكانيكية تعد حلا جزئيا لمشكلة قائمة فى المساحات الصغيرة الامر الذى يستوجب تعميم الجراجات الكبيرة على قدر المستطاع.

غير قانونى

وكونه احد المشاركين فى مناقشة مشروع التصالح فى مخالفات البناء وايضا شارك فى وضع مخططات عمرانية لعدد من المدن، يقول الدكتور محمود غيث رئيس الجمعية المصرية للتخطيط العمرانى والاستاذ بكلية الهندسة جامعة الازهر: بداية يجب ان نعلم ان توفير اماكن الانتظار والجراجات هو الاساس فى نجاح اى مخطط عمرانى بل ان تغيير اى وحدة عقارية فى اى دولة فى العالم ومنها على سبيل المثال انجلترا اول شرط فضلا عن دفع الرسوم والغرامات والتقارير الانشائية هو دراسة لاستيعاب اماكن الانتظار لهذه الوحدة او المبنى وتكون معدة ومعتمدة من قبل خبراء معتمدين ولا يسمح بتغيير النشاط الا اذا تم توفير اماكن انتظار، ولا يوجد قانون يسمح بتغيير نشاط الجراج فى اى مكان فى العالم واقل ما يوصف به انه جريمة، وقد لجأ بعض اصحاب العمارات والمستفيدين الى حيلة غريبة خاصة فى مدينة نصر وحتى فى ارض الجولف بالاتفاق مع بعض موظفى المحليات اصحاب الضمائر الخربة بان يتم وضع عمود خرسانى فى مدخل او مخرج الجراج متعمد عندما تتم المعاينة يقال انه خطأ المقاول ويحصل المالك على تقرير او شهادة وتصريح من الحى بان الجراج لا يصلح وبالتالى يسمح بتحويله الى نشاط آخر، بالرغم من ان هذا الوضع يمكن اصلاحه ولا يمكن استخدامه كجراج لتعديل الانشاء، كما ان لكل نشاط طاقة استيعابية لوحدات الجراج يجب ان تتم مراعاتها عند منح تراخيص البناء او تعديل النشاط فاستعمالات دور السينما تختلف عن المستشفيات وعن المكتبات والمولات التجارية ولكن معظم المسئولين لدينا يهربون من الدراسات الفنية خاصة فى النقل والمرور والطرق، خاصة ان العمود الفقرى لنجاح اى مخطط عمرانى هو تخطيط النقل وهو سر نجاح مخطط حركة المشاعر المقدسة فى المملكة العربية السعودية الذى شاركت فى اعداده بالتعاون مع خبراء ألمان، والسبب فى فشل المخططات العمرانية فى مصر انها فى الغالب لا تأخذ فى الاعتبار تخطيط النقل وهو السبب فى نجاح ما يعرف بمدن الجيل الرابع فى مصر.

ويضيف الدكتور محمود غيث أنه خلال اعداد قانون التصالح فى مخالفات البناء الاخير أخذ رأيى كخبير من قبل أعضاء مجلس النواب وبوجود مسئولى وزارة الاسكان وأكدت أن توفير أماكن الانتظار بشكل كاف أساسى لانجاح مشروع النهضة بالطرق، لان ذلك المشروع لايعنى وضع الاسفلت وإنما الهدف منه إحداث انسيابية فى حركة المشاة والحفاظ على الشكل الجمالى والمساحات الخضراء وذلك بتوفير اماكن انتظار السيارات واكدت لهم رفضى التام للتصالح فى مخالفات الجراج وأنها ضمن الحالات التى لا يمكن التصالح عليها وهو امر غير قانونى على الاطلاق فى اى دولة فى العالم وهى مخالفة تستوجب من يرفض تعديلها الغرامة والحبس الوجوبى ولا يوجد حيالها اى استثناء، كما ان اى خطأ انشائى فى الجراجات يمكن ان نجد له حلولا انشائية لتعديله واعادة صلاحيته،وان الاتجاه الى استغلال الاماكن الفضاء وسط الكتل السكنية بالمدن لانشاء جراجات مجمعة غير مدروس ولن يحل الازمة، لأن اماكن الجراجات ترتبط باستعمالات واتجاهات الحركة وغيرها من دراسات مرورية خاصة بأسس اختيار أماكن الانتظار والتى لا نهتم بها فى مصر، مشيرا الى ان احد الاسباب الرئيسية لتفاقم الازمة اننا نعمل منذ سنوات فى جزر منعزلة بمعنى انه يتم اعداد الاستراتيجية العمرانية بشكل منفصل عن اعداد استراتيجية النقل، مما ينتج عنه فى النهاية العشوائية التى نعانيها.

قرارات رادعة

من جانب آخر، اشار احمد السجينى رئيس لجنة الإدارة المحلية بمجلس النواب الى ان حديث الرئيس عن اهمية استغلال الجراجات وتحقيق الاستخدام الامثل لها اعتمادا على الرخص البنائية لان عدم استخدامها يؤثر سلبيا على الطرق والمرور والاسكان هو امر غاية فى الاهمية، وان حديث الرئيس عن الردع تجاه المخالفين يتجاوز الممارسات التقليدية للتعامل مع تلك المخالفات بان من لم يقم بفتح الجراج سيتم نزع ملكيته للمنفعة العامة وهو ما يتماشى مع القانون رقم 10 لسنة 1990 والذى اعطى الدولة الحق فى نزع الملكية للمنفعة العامة مقابل دفع تعويض وتتولى الدولة اعادة تشغيل الجراج، وتستطيع هنا الدولة تحرير محاضر للمخالفين وتوقيع عقوبات مالية وغرامات للوصول الى اجبار المخالفين على تعديل الوضع وهو ما يعنى اننا امام نقلة نوعية، فنجد رئيس الجمهورية يتحدث بشكل تنويرى ليوضح للجميع اهمية استخدام هذه الجراجات والتأكيد على جميع الاجهزة الادارية المختصة ضرورة اعمال القانون كما تستطيع الدولة نزع الملكية لمن يصر على استمرار المخالفة.

واضاف السجينى ان الهدف من هذا الامر حماية المواطن الذى يقع فريسة امام اصحاب العقارات وتوفير المليارات على خزانة الدولة التى يتم انفاقها سنويا لانشاء محاور او كبارى جديدة لحل التكدس المرورى الذى تتسبب فيه تلك المخالفات وهو ما اشار اليه الرئيس باننا ننفق قرابة 50 مليار جنيه سنويا بالقاهرة لحل تلك المشاكل وكان يمكن استخدام تلك المبالغ فى الانفاق على التعليم والصحة، وفى هذا الصدد لا يوجد نص قانونى للتصالح فى مخالفات الجراجات وتغيير الاستخدام بالمدن الجديدة مادام الجراج فى المخطط فهو من المحظورات الثمانية فى اللائحة التنفيذية لقانون التصالح فى مخالفات البناء، ومادام ان الجراج مثبتا فى تراخيص البناء.