يبدأ من أكتوبر وينتهى بالعاصمة الإدارية..
«المونوريل» .. انطلاقة كبرى لفض الزحام

• رئيس هيئة مترو الأنفاق:
• مشروعات الجر الكهربائى ترجمة لإستراتيجية الدولة فى تطوير وسائل النقل لتخفيف التكدس
• امتيازات لكبار السن والطلاب وذوى الاحتياجات فى أسعار التذاكر .. وما زلنا الأرخص والأكثر أمانا
• الدولة تتحمل تكلفة الإنشاءات بالكامل .. وما يدفعه المواطن يدخل ضمن تكاليف التشغيل

حالة من النشاط غير العادى تجتاح كل أرجاء مصر فى مختلف المجالات، خاصة فى قطاع الطرق والنقل، وفى قلب هذه الحالة النشطة من العمل والانجازات نعلق آمالًا كبيرة على القطارات الكهربائية، خاصة أحدثها المعروف باسم الـ «مونوريل» والذى بدأ العمل فيه منذ عام فى هدوء تام، حيث فوجئ سكان مدينة 6 أكتوبر بأعمال حفر فى عدة نقاط دون سابق إخطار، وهذه الأعمال ترفع علامات هيئة مترو الأنفاق، رغم كونها بعيدة تماما عن امتدادات أعمال مترو الخط الرابع الذى تبدأ المرحلة الأولى منه من أمام حى الأشجار بمدينة 6 أكتوبر حتى نفق الملك الصالح، فقد كثرت الأسئلة حول ماهية هذه الجهود، لكنها جددت الأمل فى قرب الانتهاء من هذه المشروعات التى تمتد إلى العاصمة الإدارية الجديدة قريبا.

تحقيقات «الأهرام» رصدت كل ما يدور فى كواليس أعمال المونوريل من أكتوبر حتى العاصمة الإدارية، وتحدثت إلى المسئولين حول تفاصيل ما تم إنجازه وخطوط السير والمناطق التى يمر بها .. والتفاصيل فى السطور التالية..

تساؤلات كثيرة طرحتها تحقيقات «الأهرام» على مائدة الفريق كامل الوزير وزير النقل الذى كلف الدكتور مهندس عصام والى رئيس الهيئة القومية للأنفاق بالإجابة عنها، وكان السؤال الأول حول تفاصيل ما يجرى من أعمال بمناطق مختلفة فى مسارات متباعدة لمشروع المونوريل، فأجاب: بداية يجب التأكيد أن هذا المشروع وغيره يأتى ترجمة لإستراتيجية الدولة ممثلة فى وزارة النقل فى عدة مجالات خاصة النقل السككى أو الجر الكهربائى والتى تهدف بكل أنواعها لتخفيف الزحام واختيار وسيلة بعينها يتم بناء على دراسات للنقل والبيئة وعدد الركاب المقرر نقلهم، فالكثافة تحدد نوع الوسيلة الواجب توفيرها، مثال ذلك نجد كثافة نقل ركاب التى تصل إلى 60 ألف راكب فى الساعة تحتاج إلى إنشاء خط مترو بما لا يؤثر على القيمة الجمالية والمظهر العام للمنطقة المار بها، وعندما تمت دراسة أنسب الوسائل للوصول إلى العاصمة الإدارية ومدينة 6 أكتوبر وجدنا الكثافات تتراوح بين 6 آلاف و35 ألف راكب فى الساعة على طول أحد المسارات فيصبح مد خط مترو مع هذه الكثافات المحدودة نسبيا ليس له جدوى اقتصادية والأنسب لها المونوريل، بينما الكثافات الأقل فى حدود 5 آلاف راكب والأنسب لها الترام وليس معنى ذلك إلغاء الخط الرابع فهو سيتكامل مع المونوريل مع الأخذ فى الاعتبار أن كل هذه الأنواع يجب أن تعمل بشكل متكامل وصولا إلى هدف التركيز على استخدام وسائل النقل الجماعى الكهربائى، لأنها الأكثر أمانا وسرعة وحداثة وغير ملوثة للبيئة وزمن تقاطرها قصير جدا، ولإيضاح الفارق فإن أكبر أوتوبيس لن ينقل 150 راكبا وقد يستغرق عدة ساعات فى رحلته، بينما قطار المترو الواحد يستوعب 1600 راكب فى كل 5 دقائق، وبالتالى لا يوجد وجه للمقارنة بينهما، ونطمح إلى مد الجر السككى إلى كل مكان تقريبا فى العاصمة مع توفير أماكن انتظار لأصحاب السيارات بجوار محطات الجر الكهربائى بمختلف أنواعها، وأن متوسط المسافة بين محطات المترو نحو 800 متر والمخطط إقامة ساحة انتظار كل 400 متر حول محطات المترو بحيث لا يحتاج أى راكب للسير أكثر من هذه المسافة ، وأن المونوريل يتميز بكونه قطارا أحادى السكة، ويسير على «كمرة» خرسانية معلقة، وهذا النظام الإنشائى يمتاز بالسهولة والسرعة فى معدلات التنفيذ إضافة إلى تسييره بدون سائق وبالتالى تقل الأخطاء الناجمة عن العنصر البشري، كما يعد النظام أحد وسائل النقل ذات التأثير البيئى المنخفض، حيث يتميز بمعدل استهلاك الطاقة أقل بنسبة 30% حتى ولو قارناه بالقطارات الكهربائية الأخري، بما يقلل نسبة الانبعاثات والضوضاء نظرا لحركة القطارات على عجلات مطاطية بما يتلاءم مع البيئة الحضرية للمدن، ويهدف المشروع إلى إحداث طفرة هائلة فى مرفق نقل الركاب خاصة بين المدن الجديدة، من خلال طرح وسائل نقل متطورة تسهم فى تحويل الاعتماد على المركبات الخاصة، إلى النقل الجماعى الحديث.

وهذا النوع من القطارات الكهربائية يخدم العاصمة الإدارية ومناطق مدينة نصر والقاهرة الجديدة فى اتجاه الشرق، كما يخدم مونوريل السادس من أكتوبر والتوسعات الكبيرة فى مدينة 6 أكتوبر مثل مشروع الإسكان الاجتماعى ومشروعات التنمية جنوب أكتوبر والتوسعات الجنوبية التى امتدت إلى مسافات كبيرة مثلت عبئا على وسائل النقل التقليدية مع  ربط تلك التوسعات بشبكة النقل فى القاهرة الكبري، بما فى ذلك مترو الأنفاق، ليسهل حركة نقل الموظفين والوافدين من القاهرة والجيزة وأكتوبر إلى القاهرة الجديدة والعاصمة الإدارية، كما أن له مردودا اقتصاديا لا يمكن تجاهله يتمثل فى توفير استهلاك الوقود وخفض معدلات التلوث البيئى والإقلال من الاختناقات المرورية بالمحاور والشوارع الرئيسية، إضافة الى ما سبق وأشرت إليه من جذب نسبة من الركاب لاستخدام هذه الوسيلة بدلاً من استخدام السيارات الخاصة، وكل ذلك يساعد على توفير فرص عمل مباشرة وغير مباشرة فى أثناء التنفيذ وفرص عمل دائمة فى مرحلة التشغيل والصيانة.

مونوريل العاصمة

وفيما يخص مونوريل العاصمة الإدارية، أكد رئيس هيئة مترو الأنفاق أن قرار إنشاء العاصمة الجديدة كان دافعاً لإعداد دراسات وسائل النقل اللازمة لخدمة العاصمة الإدارية وربطها مع باقى مناطق القاهرة الكبري، حيث حرصت الهيئة على دراسة كل وسائل النقل الجماعية الحديثة والعصرية التى تواكب التطور الذى تشهده مصر فى جميع المجالات، لذا تم الاتجاه إلى إنشاء أول خط مونوريل بمصر لخدمة العاصمة الإدارية الجديدة، وسيمثل نقلة وتحولا كبيرا فى وسائل النقل الجماعي. 

يبدأ المسار من محطة الاستاد بصلاح سالم ومرورا بمناطق مدينة نصر والقاهرة الجديدة والعاصمة الإدارية، حيث سيسهل حركة نقل الموظفين والوافدين من القاهرة والجيزة إلى القاهرة الجديدة والعاصمة الإدارية، إضافة إلى تبادل الخدمة مع الخط الثالث للمترو فى محطة الاستاد وخط القطار الكهربائى (السلام العاشر من رمضان العاصمة الإدارية) والقطار الكهربائى الفائق السرعة فى محطة تبادلية مركزية بالعاصمة الإدارية، ويصل طول المسار إلى 56.5 كم وعدد 22 محطة تمر بمناطق الاستاد وجامعة الأزهر والمشير طنطاوى وشارع التسعين وصولا إلى مسجد الفتاح العليم والحى الحكومى بالعاصمة الإدارية، ويصل عدد الركاب إلى 90 ألف راكب فى الساعة بالاتجاهين وتستغرق الرحلة من محطة الاستاد حتى العاصمة الإدارية 60 دقيقة.

وقد تم البدء فى تنفيذ المشروع أغسطس 2019 وتبلغ تكلفته 1.5 مليار يورو، حيث تقوم شركات مصرية بتنفيذ الأعمال المدنية للمشروع، بينما تقوم إحدى الشركات العالمية بتنفيذ أعمال الإشارات والتحكم والوحدات المتحركة، ومن المخطط افتتاح المشروع على مرحلتين من العاصمة الإدارية حتى مسجد المشير (فى مايو 2022) ومن مسجد المشير وحتى محطة الاستاد (فى فبراير 2023)، كما تم التعاقد مع الشركة للقيام بأعمال الصيانة لمدة 30 سنة بقيمة 896 مليون يورو لضمان الحفاظ على استمرارية تشغيل المشروع بنفس الجودة والكفاءة.

منطقة المهندسين

أما عن مشروع مونوريل أكتوبر فهو يهدف إلى ربط إقليم القاهرة الكبرى بالمناطق العمرانية الجديدة (6 أكتوبر الجديدة) والمنطقة الصناعية، بالإضافة إلى خدمة التوسعات السكنية الكبيرة بالمدينة مثل مشروعات الإسكان الاجتماعى ومشروعات التنمية جنوب أكتوبر، حيث سينقل مونوريل أكتوبر ما يقارب من 45 ألف راكب فى الساعة بكل اتجاه، ويمتد مساره بطول 42 كم وعدد 12 محطة من محطة وادى النيل بمنطقة المهندسين، حيث سيتم تبادل الخدمة مع الخط الثالث للمترو ثم يمتد بمحازاة محور 26 يوليو مرورا بمناطق المريوطية والمنصورية وصولا إلى مدينة الشيخ زايد ومنها إلى مدينة السادس من أكتوبر حتى يصل إلى المنطقة الصناعية ومنطقة أكتوبر الجديدة». كما سيتم تبادل الخدمة مع القطار السريع «العين السخنة ـ العلمين ـ العاصمة الإدارية» فى محطة المنطقة الصناعية، وتشمل محطاته مناطق «وادى النيل بالمهندسين والطريق الدائرى والمريوطية وطريق القاهرة إسكندرية الصحراوى وجهاز 6 أكتوبر والمنطقة الصناعية حتى أكتوبر الجديدة، ويبلغ زمن الرحلة 35 دقيقة، وزمن التقاطر 90 ثانية، وعدد القطارات 27 قطاراً، وقد بدأ تنفيذ المشروع فى يناير 2020 ومن المخطط الانتهاء منه فى مايو 2023، أى بعد 30 شهرا من الآن، وتبلغ تكلفة المشروع 1.14 مليار يورو، كما تم التعاقد مع ذات شركة الصيانة للقيام بالأعمال لمدة 30 سنة بقيمة 670 مليون يورو لضمان الحفاظ على استمرارية تشغيل المشروع بنفس الجودة والكفاءة. 

أما الدكتور مهندس عمرو شعث ـ النائب السابق لوزير النقل وأستاذ الهندسة الإنشائية بجامعة عين شمس - فيعلق قائلا: كانت المدن الجديدة فى الماضى تنشأ دون الاهتمام بوسائل النقل المحورية منها واليها، سواء وقت إنشائها أو فى مستقبلها وهو ما كان يعوق معدلات التنمية فيها ويضيف أعباء على قاطنيها والعاملين فيها، وهو خطأ فطنت إليه الدولة وتم تداركه الآن، ويتم مد هذه الوسائل إليها فى المدن القديمة ويوضع فى مخطط المدن الحالية والجارية إقامتها خاصة وسائل النقل الجماعى وفى المقدمة منها وسائل الجر الكهربائي، وعلى سبيل المثال العاصمة الادارية الجديدة يمتد إليها القطار الكهربائى السريع والمونوريل كنموذج للمدن الجديدة المخطط لها، أما المدن الجديدة القائمة التى لم يخطط لمد هذه الوسائل اليها فيتم ذلك الآن بمدينة 6 أكتوبر بوسيلتين هما: مترو أنفاق الخط الرابع، والمونوريل، إضافة إلى شبكة الطرق والمحاور التى تربطها بكل ما حولها، وهذا أحدث اتجاه عالمى فى إنشاء المدن والمجتمعات الجديدة لجذب السكان إليها وتعميرها.

وعن مستوى أسعار تذاكر المترو قال إنها بكل تأكيد أقل من تكاليف الصيانة وحدها والدولة ما زالت تدعم الفارق بين قيمة التذكرة التى يدفعها الراكب وقيمتها الحقيقية، فقبل زيادة الأسعار كان الدعم يصل إلى 90% منها، وللتذكير فإن سعر هذه التذكرة كان منذ نحو 3 سنوات جنيها واحدا، وعند رفعها إلى 3 جنيهات قلت الفجوة قليلا، لكن الاستمرار على هذا المنوال لم يكن ممكنا، ونتيجته الحتمية هى انهيار الخدمة.

وعن تعدد الخطوط فى أكثر من منطقة قال: هذا ليس تقاطعا، وإنما بناء على تخطيط وتكامل، فالقطار الكهربائى الواصل إلى العاصمة الإدارية بدايته هى آخر محطة فى مترو الخط الثالث الذى يبدأ من جامعة القاهرة عند إتمام مرحلته الأخيرة، ومونوريل العاصمة يخدم مناطق مدينة نصر والقاهرة الجديدة، بينما القطار الكهربائى قادم من مدينة الحرفيين ومدينة السلام مرورا بمدن الشروق والروبيكى وبدر.

لا تحتمل التأجيل

أما اللواء سعيد طعيمة عضو لجنة النقل والمواصلات ومساعد وزير الداخلية الأسبق فيقول: أؤيد تماما مد خطوط الجر الكهربائى إلى كل مكان يمكن وصولها  إليه طبقا لدراسات التشغيل، حتى ولو كان بقرض، لأن الجهة المقرضة لا تعطى قرضا إلا إذا تأكدت من قدرة المقترض على السداد، وتأخر إقامة مشروعات مثل هذه يزيد الوضع الحالى سوءا ومعناه استحالة الحل، لأن شوارعنا قديمة متهالكة وضيقة ولا تتحمل الكثافات المرورية الحالية، ولولا مشروعات المترو الحالية لأصبحت الحياة فى القاهرة كابوسا، والدليل أنك إذا استخدمت أى مواصلة سطحية كالميكروباص أو غيره فسوف تكلفك المال والوقت ذهابا وعودة، وإذا حققت وفرا فى أى منهما فأنت الرابح، وكذلك التاكسى وما يناظره، حتى لو تحركت بسيارتك ستجد عشرات المتطفلين من «السياس» فى كل مكان، وكوبونات الوقوف فى كل جراج، فضلا عن صعوبة إيجاد مكان، بما يعنى نفقات كبيرة وصعوبة شديدة لأصحاب السيارات الخاصة وركابها مع مصاريف السيارة من رخص وقطع غيار  وصيانة وخلافه.

ونعود مرة أخرى إلى الدكتور مهندس عصام والى رئيس الهيئة القومية للأنفاق ونسأله حول ما يتم اتخاذه لمراعاة متوسطى الدخل فى تلك المشروعات، خاصة أنه من المتوقع أن تكون تذاكرها مرتفعة نظرا لارتفاع التكلفة، فيقول: المترو فى أعلى شرائحه حتى بعد الزيادة تذكرته تصل إلى 7 جنيهات حتى مسافة 16 محطة، و10 جنيهات لأكثر من 16 حتى 35 محطة لمسافة تزيد على 16 كيلومترا، وهى أقل من أى وسيلة مواصلات أخرى وأكثر راحة، والجر الكهربائى بجميع المقاييس هو الأرخص بين جميع الوسائل الأخري، أما بالنسبة للعبء الاقتصادى فأى أسرة فيها المسن وبها الابن الشاب والطالب، وكل هذه الشرائح تتم مراعاتها فى سعر التذكرة، فالمسن على سبيل المثال نقدم له خصما يصل إلى 70%، وهناك امتيازات كبيرة للطلاب وذوى الاحتياجات الخاصة، فنحن بلا منازع الأكثر مراعاة للبعد الاجتماعي، كما تمتد مراعاتنا إلى أسر الشهداء، والمحاربين القدماء ويلفت إلى أنه باستثناء الحالات التى أشار إليها فجميع مستخدمى المرفق يدفعون ثمن التذكرة.

وأضاف أن التكاليف من إنشاء الأصول وشراء القطارات وخطوط المسارات والإشارات ومحطات الطاقة الخاصة بها ومحطات الركوب وغيرها تتحملها الدولة بالكامل ولا يدفع المواطن مليما منها وما يدفعه هو تكاليف الصيانة والتشغيل، والمفاجأة أنه حتى بعد الزيادة الأخيرة التى يعترض عليها البعض فإنها لم تغط هذه التكلفة.